110 років тому в районі Черкас було введено в експлуатацію залізничний міст через Дніпро і започатковано регулярне залізничне сполучення між лівим і правим берегом.
У березні 1913 року газета «Рада» повідомила своїх читачів, що величезний залізно-дорожній міст через Дніпро біля Черкас, що коштує 3,5 мільйони, вже зовсім закінчено і недавно було зроблено спробу (випробування) 6 прольотів, яка дала гарні наслідки. Офіційне відкриття руху по мосту було заплановане на 25 березня, а в перших числах квітня вже мало розпочатись регулярне сполучення потягів на лінії Бахмач - Черкаси. «Ділянка Золотоноша-Бахмач вже працює давно. Тепер на черзі відкриття руху на ділянці Черкаси - Вознесенськ - Одеса», – повідомляла газета.
Відкриття залізничного сполучення, яке зв’язувало північні, центральні і південні регіони з чорноморськими портами, насамперед, одеськими, мало величезне значення для економіки підросійської України, оскільки створювало умови для зручного вивезення хліба з цих регіонів та його експорту закордон. Також нова залізниця мала суттєво покращити транспортне сполучення між окремими районами і містами України, зокрема пасажирське. У зв’язку з цим ще наприкінці ХIX століття в урядових колах почали обговорювати проект будівництва залізничної лінії Бахмач-Черкаси-Одеса, яка мала увійти до Московсько-Києво-Воронезької залізниці.
Нова залізниця обіцяла гарні перспективи і для жителів міста Черкаси, яке відносилось до Київської губернії, а також – жителів лівобережних повітів Полтавської губернії. Хоча впродовж тривало часу ці перспективи розбивались об природну річкову перепону, якою була річка Дніпро. Кілька паромних переправ, які існували в районі села Прохорівка та біля села Красне Золотоніського повіту, на початку ХХ століття вже не справлялись із об’ємами перевезень і їх мало замінити залізничне сполучення. Вузькоколійна залізниця «Крути-Пирятин-Красне», яка була відкрита в 1897 році, стала першим кроком на цьому шляху. Для подальшого розвитку залізничного сполучення потрібно було збудувати міст через Дніпро.
Ці питання активно обговорювали на шпальтах всеукраїнських газет. Наприклад, в газеті «Киевлянин» від 22 грудня 1901 року йшлося про значення черкаської пристані та перспективи розвитку залізничного сполучення. «Значение Черкасской пристани и Черкасс, без сомнения, еще более возрастает с перестройкой линии «Круты-Красное» и с открытием движения по Киевско-Полтавской железной дороге. Дело в том, что общество М.К.-В. железной дороги, в силу «чертвертого дополнения» к уставу его, обязалось перестроить линию Круты-Красное из узкоколейки в ширококолейную, при чем такая перестройка должна была закончена в течение двух лет со времени открытия правильного движения по Киевско-Полтавской жел. дороге. Одновременно с тем, общество обязалось устроить приспособления для безперегрузочного движения поездов с левого берега Днепра на правый и обратно. Все относящиеся сюда технические изыскания давно произведены, проекты разработаны и утверджены. Отказавшись от мысли о постройке здесь огромного железнодорожного моста, сооружение которого обошлось бы очень дорого, общество М.К.-В. ж.д. решило устроить передачу поездов от Красного в Черкассы и обратно посредством особого рода паромов-пароходов. Для подхода же поездов к самому берегу реки весь залив, лежащий у Красного, будет перерезан грандиозной дамбой, по наклонной плоскости которой пройдет железнодорожное полотно. Все эти сооружения по устройству безперегрузочного движения через Днепр будут стоить около 2.000.000 р. Тем же обществом недавно был выдвинут вопрос о постройке прямой железнодорожной линии от Черкасс до Одессы, с сооружением постоянного моста через Днепр», – писала газета.
Як бачимо, спочатку інженери планували збудувати на Дніпрі особливу паромну переправу для перевезення залізничних потягів, але потім від цієї ідеї відмовились. Вирішено було будувати міст. Згодом, газета «Киевлянин» писала, що будівництво залізничної лінії «Черкаси-Одеса», протяжністю 356 верст, оцінювалось приблизно у 20 млн. 392 тис. крб, а будівництво моста через Дніпро – в 4 млн. крб. Втім, через брак вільних коштів правління Товариства Московсько-Києво-Воронезької залізниці змогло приступити до реалізації цього проекту лише через кілька років. За цей час вартість будівництва залізничної колії зросла ще більше.
У 1908 році в урядовій комісії при залізничному департаменті міністерства фінансів розглядалось питання про виділення концесії М.К.-В. залізниці для будівництва залізничного сполучення Бахмач-Одеса. Розмір цієї концесії складав 85 млн 915 тис. 900 крб., враховуючи і будівництво мосту через Дніпро в районі Черкас, яке було оцінено в 3 млн 100 тис. крб. Для порівняння: у 1909 році всі активи Золотоніського повітового земства оцінювались у 841 695 крб., тобто, майже в чотири рази менше, ніж вартість моста. Один з членів урядової комісії В.Я. Демченко виступив у пресі з критикою цього проекту, який, на його думку, був дуже дорогий і економічно збитковий. Попри це, у травні 1908 року Рада міністрів звернулась з пропозицією до Державної ради про виділення товариству М.К.-В. необхідної суми на будівництво залізниці та моста через Дніпро, а також на розширення вузькоколійки на ділянці Золотоноша-Ічня. Одночасно товариству М.К.-В. залізниці було дозволено взяти в оренду від казни черкаську колію південно-західних залізниць.
Вже у 1909 році в Золотоноші розпочались будівельні роботи. У зв’язку з цим газета «Рада» повідомляла, що «В городі оселилась сила інженерів та техніків». Мабуть, вони й займались будуванням мосту через Дніпро. Золотоніське повітове земство виявляло великий інтерес до цього проекту і навіть розглядало питання про залучення для будівництва мосту приватного капіталу. Також земство було зацікавлене в тому, щоб у Золотоноші було збудоване залізничне депо, яке б сприяло розвитку міста, але правління Московсько-Києво-Воронезької залізниці відхилило ці пропозиції.
У 1910 році газета «Рада» повідомляла, що Московсько-Києво-Воронезька залізниця здала будування «биків» мосту через Дніпро в районі Черкас відомому інженерові Лентовському. На той час петербурзький інженер Олександр Миколайович Лентовський вже збудував кілька великих мостів, в тому числі через річку Сунгарі в китайському Харбіні. Під час будівництва цього мосту Леонтовський вперше застосував технологію залізобетонних кесонів, за допомогою яких на дно річки опускались готові опори мосту або так звані «бики». Таку ж складну технологію використали й під час будівництва черкаського мосту, довжиною 500 сажнів (трохи більше 1 км).
Мостобудівні роботи тривали два роки і завершились на початку 1913 року. Того ж року було повністю закінчено будівництво залізниці сполученням Одеса-Бахмач. У березні 1913 року нею пройшов перший потяг, а в серпні 1913 року було відкрито пасажирський і вантажний рух на ділянці новозбудованої дороги Черкаси-Золотоноша. До кінця року на маршруті Одеса-Бахмач було налагоджено регулярне залізничне сполучення, яке дозволило перевозити багато пасажирів та великі партії вантажів. Без мосту через Дніпро це було б не можливо.
Черкаський міст, без перебільшення, мав стратегічне значення. Тому цю інженерно-технічну споруду надійно охороняли, а відповідні служби підтримували її конструкції в належному стані. Особливу роль міст відіграв у перші місяці радянсько-німецької війни. Краєзнавець Василь Страшевич у своїй книзі «Йшла війна народна» писав, що уже в ніч на 12 липня 1941 року до Черкас прорвалися ворожі бомбардувальники, щоб бомбити залізничний міст, але загороджувальний зенітний вогонь та спалахи прожекторів не дали їм можливості прицільно скинути бомби. 17 липня 14 ворожих бомбардувальників здійснили ще один масований наліт на дніпровські переправи, але він був відбитий зенітниками артдивізіону 56-го полку, 141-го окремого артилерійсько-зенітного дивізіону та моряками черкаського загону Пінської військової флотилії.
Залізничний міст мав виключно важливе значення під час евакуації населення і народно-господарського майна. «Через залізничний і дерев’яний мости цілодобово рухались військові підрозділи і техніка, переправлялося обладнання черкаських підприємств, сільськогосподарський інвентар, гурти колгоспної худоби. Додатково ходив паром від пристані до причалу села Червоного, перевозячи народногосподарське майно, де був полустанок вузькоколійної залізниці», – писав В. Страшевич. Також він повідомляв, що через залізничний міст відправлялись ешелони з військовою технікою і з обладнанням черкаських підприємств, а для проїзду важких танків і артилерії на мосту поверх колії зробили застелили з дошок. Утім, міст не справлявся з величезними транспортними потоками і поруч з ним за шість діб збудували дерев’яну переправу (понтонний міст).
В.Б. Страшевич писав, що ці переправи надійно охороняли бійці винищувального батальйону та військових частин, зокрема окремого боронедивізіону, на озброєнні якого були бронемашини з гарматами і кулеметами на залізничних платформах. Бронеплатформи мали по чотири 76-міліметрові гармати, 4-8 стаціонарних кулеметів у повертальних баштах і були грізно. зброєю у двоюої з фашистською авіацією. Крім того, з повітря залізничний міст і понтонну переправу прикривали льотчики 15-ї змішаної авіадивізії, 141-й окремий артилерійський зенітний дивізіон 56-го залізничного полку військ НКВС та зенітники з кораблів Дніпровського загону флотилії. Через це жодна з ворожих бомб не впала на черкаські переправи. Але коли майже всі радянські солдати опинились на лівому березі, міст довелося підірвати, а понтонну переправу і наплавний дерев’яний міст спалити...
У повоєнний час для перевезення через Дніпро різних вантажів і пасажирів знову була збудована паромна переправа, а в 1959 році будівельники «Мостопоїзда-437» збудували новий автомобільно-залізничний міст, довжиною 1,2 км і шириною 7 м. Втім, рух по ньому було відкрито лише в 1961 році, коли будівельники повністю завершили будівництво дамби через Кременчуцьке водосховище. Нині черкаський міст і дамба є важливою частиною транспортної системи України.
Віктор Козоріз, краєзнавець, член НСКУ,
с. Великий Хутір
Немає коментарів:
Дописати коментар